No hay que acelerar para llegar a la casa. O, más bien, acelerar en una calle residencial para llegar a la casa le hace ganar pocos segundos y, además, genera una situación muy riesgosa para quienes transitan por ahí. Por eso es que necesitamos limitar la velocidad de las zonas residenciales, escolares, comerciales y de hospitales a 30 kilómetros por hora y hacerlo de manera efectiva. Esto es posible y es muy necesario. De otra manera, no va a ser posible salir a la calle sin pavor de ser atropellados, o de que sus hijos sean atropellados y muertos por perseguir un balón que salió del parque en medio de un partido.
Mucha gente muere por culpa del exceso de velocidad. A nivel global el 49% de los muertos en siniestros de tránsito son usuarios vulnerables, pero en el caso de Bogotá esta proporción asciende a 95%. Además, cuando una persona de bajos recursos queda herida en un siniestro de tránsito puede perder hasta el 50% de sus ingresos por las dificultades que tienen para conseguir trabajo y para trabajar – tanto ellos como los familiares que los cuidan. En 2016, en Bogotá murieron 585 personas y hubo 10.582 siniestros con heridos según las cuentas de la Secretaría de Movilidad. Además, ya WRI encontró que un factor fundamental en estos siniestros es la velocidad y en particular en zonas y horas donde no hay congestión. Es decir, la gente acelera cuando cree que puede y, en muchos casos (585 para ser exactos) han muerto personas como resultado. Esto no está bien, y hay que hacer algo al respecto en la ciudad.
El concepto de crear zonas con límites de velocidad no es nuevo, pero tampoco es lo que se nos viene a la cabeza. Una «zona 30» (o los conceptos similares a este) no es una calle con una señal de 30. Tampoco se trata de una calle donde las señales están acompañadas de un policía de tránsito. De hecho, esas señales son un saludo a la bandera y nadie las respeta – no lo digo yo, lo dicen varios estudios y, en el caso de Bogotá, la Universidad de Johns Hopkins se dio cuenta que el 39% de los vehículos en Bogotá exceden los límites establecidos. Eso muestra que nuestras calles están mal diseñadas y que estamos haciendo mal el control en vía. También quiere decir que quienes utilizan aplicaciones móviles que les mandan por «atajos» (que generalmente son calles residenciales) lo están haciendo excediendo los límites.
La buena noticia es que sí hay formas de resolverlo, y son muy efectivas. Además, se han implementado en sitios desde Adis Abeba, Buenos Aires, Lima y hasta Nueva York y Londres, siempre con resultados positivos. Se han hecho zonas llamadas «Calmado de Tráfico», «Zonas 30», «Twenty is Plenty», «Spielstrasse», «Woonerf» y otras, pero todas tienen un concepto en común: el diseño y concepto de la calle busca que las velocidades no excedan los 30 kilómetros por hora. Y esto responde a que a partir de 30 kilómetros por hora se incrementa sustancialmente la probabilidad de que alguien muera en un siniestro.
La primera zona 30 del mundo se implementó en 1983 en Buxtehude, Alemania. De ahí, más de cien lugares del mundo la han aplicado. Siempre (SIEMPRE!) reducen siniestros, y además en las áreas residenciales mejoran la calidad del aire y reducen las emisiones. Además, aseguran un flujo de tráfico más constante y reducen la congestión, y el ruido en 40% (3dbA). Aquí algunas experiencias:
20 is plenty for Us es una organización sin ánimo de lucro enfocado en realizar intervenciones físicas y políticas para establecer leyes de límite de velocidad, particularmente aquellas requiriendo límites de 20 mph (32 km/h) en vías urbanas. Para ello utilizan la recolección de firmas, eventos y discursos para convencer a los concejales y autoridades locales de la efectividad y necesidad de estas políticas. El alcance de sus campañas se realiza por localidades debido a la libertad otorgada por el gobierno central británico de permitir a las autoridades locales administrar y controlar sus propias vías, sin embargo, su propósito es implementarlo por todo Reino Unido. Por su parte, las Zonas 30 son el homólogo de la iniciativa británica “20’s Plenty” para aquellos países con el sistema métrico basado en Kilómetros. Esta intervención busca la regulación, legalización y aplicación de una normatividad que obligue a los conductores a reducir su velocidad a un máximo de 30 km/h en zonas de alto tránsito peatonal como las zonas escolares, residenciales, hospitalarias y ciertas zonas comerciales. En la gran mayoría de países estas leyes son acompañadas de intervenciones físicas en las zonas donde se aplican, utilizando reductores de velocidades y señales de tránsito para indicar la presencia de esta normatividad a los conductores que pasen por la vía.
Las “calles vivientes” (Living Streets), también apodadas como “Woonerf” en Los Países Bajos y “Spielstrasse” (Spielstraße – calle de juego) en Alemania, son un concepto desarrollado a finales de la década de 1960 en la ciudad de Delft en Holanda Meridional como consecuencia de los vehículos a altas velocidades que transitaban por los vecindarios. En esta intervención física se modifican las calles para automóviles por suelos similares a los usados en las zonas peatonales. Estas modificaciones les otorgan prioridad a los peatones y provoca que los conductores manejen a velocidades menores a 15 km/h en el caso de Los Países bajos y 7 km/h en Alemania (Buehler & Pucher, 2012).
El Shared Space es un concepto de ingeniería de tráfico y diseño urbano propuesto por el ingeniero holandés Hans Monderman y acuñado el término por el diseñador urbano Benjamin Hamilton-Bailie en el 2003. Esta propuesta tiene como objetivo mejorar la seguridad vial en zonas de alto flujo peatonal mediante la distribución y la negociación de la prioridad entre conductores y peatones. Este cambio se logra mediante la modificación de las vías con el fin de provocar incertidumbre en conductores y peatones, promoviendo así una continua interacción entre ambos actores y manteniendo la responsabilidad social entre ellos (Joyce, 2012).
De acuerdo con la información registrada en los reportes del comité de transporte de Londres, el porcentaje de siniestros vehiculares se redujo en un 42% en estas zonas, particularmente ayudando a reducir la desigualdad de siniestros entre áreas urbanas de diferentes estratos en un 15% (Transport Committee, 2009). Se argumenta que el implemento de estas áreas tiene un efecto en la predilección de los ciudadanos a usar otros medios de transporte o caminar. Sin embargo, este efecto no ha sido físicamente medido pese a los auto reportes registrados en la ciudad de Manchester durante su consulta en 2008. Con respecto a los Woonerf, sus efectos positivos han sido resaltados en estas vías, entre ellos el incremento de la disponibilidad de las calles para ser usadas por niños y consecuentemente la reducción en el nivel de estrés de los padres que viven en Woonerfs (Carr, 1992). Por otra parte, las velocidades reducidas aumentan el contacto visual y la interacción social entre los individuos presentes en la zona, teniendo como resultado que los conductores estén aún más pendientes de aquellos a su alrededor (David Hembrow, 2011).
Podría seguir dando ejemplos, de hecho hay muchos documentos que describen estas iniciativas y sus impactos positivos. Lo importante de todo esto es que necesitamos implementar algo así en Bogotá y pronto. Ya la Secretaría de Movilidad ha comenzado a trabajar en varias zonas de gran siniestralidad para cambiar esto, y desde Despacio estamos trabajando en Barrios Unidos para lograr impactos positivos. Seguramente en unos años vamos a poder entrar y salir del barrio sin afán, y rescatar balones sin que termine alguien muerto o herido.
Apoyo en investigación: Julián Galeano.
Fuentes de imágenes (en orden de aparición): Campaña Avtodrizhenia, Secretaría de Movilidad de Bogotá, Natalia Lleras
Follow @carlosfpardo
Comentarios recientes